Unsere Hauptwerkstätte: Der unsichtbare Riese

Zwischen Simmering und Schwechat liegt die Hauptwerkstätte der Wiener Linien. Sie ist halb so groß wie der Vatikan, rund 600 Menschen halten hier Wien mobil. Doch kaum jemand weiß, dass es sie gibt.

Woran man einen „guten Arbeitsplatz“ erkennt? Ja eh, natürlich gibt es da objektive Kriterien: Licht, Sicherheit und Frischluft etwa. Oder die Frage, wie „adaptiv“ Arbeitsplätze sind – also wie gut er sich auf individuelle Bedürfnisse, aber auch Vorlieben, „einstellen“ lässt. Wie es um begleitende Infrastruktur geht – also um Sozial-, Wasch- und Aufenthaltsräume. Um Wege vor Ort – und natürlich um die Kantine: Aus alledem lässt sich erheben – sowohl nach objektiven Kriterien als auch durch Umfragen unter den MitarbeiterInnen, ob eine Arbeitsplatz, ein Betrieb, ein Werk, „gut“ ist.

Aber da ist noch etwas: Das Glitzern in den Augen der Menschen, die an einem Ort arbeiten, wenn sie über ihn reden. Und die „Gschichterln“, die sich rund um ihn ranken. Etwa die vom „Swimmingpool“ – der genau genommen keiner war. Bloß:  Wer sagt, dass man in einen großen Löschwasserteich nach der Schicht nicht reinspringen darf? Und wenn an heißen Tagen MitarbeiterInnen außer Dienst mit ihren Kindern hier plantschen, stört das auf einem großen, intelligent angelegten Areal hoffentlich auch nicht – im Gegenteil: Auch daran erkennt man einen „guten“ Arbeitsplatz. 

Helmut Poppenberger kennt 1.000 Geschichten – und noch mehr Nebengeschichten. Denn die Zentralwerkstatt der Wiener Linien ist für ihn mehr als eine Werkstatt. „Hier zu arbeiten“, stellt der Werkmeister der Abteilung „Räder und Getriebe“ klar, „ist die Champions League des Arbeitens. Ich bin stolz, einen Beitrag zu leisten, dass Wien eine der lebenswertesten Städte der Welt ist.“

Ein (fast) geheimer Ort

„Draußen“, in der Stadt, weiß kaum jemand, dass es diesen Ort gibt. Geschweige denn, was hier getan wird. Denn darüber, wo und wie Busse, Straßenbahnen und U-Bahnzüge gewartet und serviciert werden, denkt das Publikum schließlich nur nach, wenn es einen Grund dafür gibt. Sprich: Wenn etwas nicht passt.

Dafür zu sorgen, dass niemand fragt, was alles nötig ist, den Betrieb sicher und aufrecht zu halten, ist aber eine Riesenaufgabe. Dafür braucht eine Stadt, die bald zwei Millionen Einwohner haben wird, mehr als ein paar Hobby-SchrauberInnen im Hinterhof. Diese Arbeit passiert in der Zentralwerkstatt der Wiener Linien in Simmering.

Wobei man „Simmering“ da präzisieren muss Die Werkstatt liegt – gefühlt – im „Niemandsland“. Zwischen dem Zentralfriedhof und Schwechat. Dass da „etwas“ ist, wissen auch die meisten Simmeringer nicht. Obwohl dieses „Etwas“ gewaltig groß ist. Es nimmt fast ein Viertel der Fläche der Josefstadt ein, ist halb so groß ist wie der Vatikan: 25 Hektar nämlich. Das klingt abstrakt? Ok: Wer hier zwischen Abteilungen, Stationen oder einfach dem Haupteingang und dem eigenen Arbeitsort unterwegs ist, nimmt meist das Fahrrad: Die Wege sind sonst nämlich richtig weit. Deshalb haben die Wiener Linien hier Dienstfahrräder.

Pickerl? Einmal komplett zerlegen!

„Öffis“ fahren hier auch. Genauer: Sie fahren hierher. Jeder Bus, jede Straßenbahn und die meisten U6-Züge sind regelmäßig hier. Straßenbahnen etwa müssen alle sechs Jahren zum „Pickerl“. Das dauert aber nicht Stunden, sondern mehrere Wochen: Bis zur letzten Schraube werden die Tram-Granituren dann hier zerlegt, durchgecheckt, wieder zusammengesetzt – und zurück in die Stadt geschickt. Dass sie in Simmering waren weiß keiner.

Die Zentralwerkstätte gibt es seit 1974. Ursprünglich wurden Bim und Bus in Rudolfsheim „zentral“ serviciert, soweit möglich aber in über ganz Wien verteilten Remisen. Bloß: Bei fast 500 Straßenbahngarnituren, mehr als 400 Bussen und fast 150 U-Bahnen erfordern Lagerung und Bereitstellung von Ersatzteilen enorme Logistik, Flächen und Kraft: So wiegt ein einziges U-Bahn-Drehgestell (der vierrädrige „Reifensatz“) 7,5 Tonnen. In einem Zug sind 16 verbaut. 2.300 davon rollen durch Wien – jährlich müssen über 400 ausgebaut, gewartet und wieder eingebaut werden. Bremsen, Stromabnehmer, Klimaanlagen oder Motoren fallen nicht vom Himmel. Hydrauliksysteme und Elektronikteile reparieren sich nicht selbst – und Bus-Stoßdämpfer gibt es nicht im KfZ-Zubehör der Tankstelle. „Kurz drüberschauen“ oder „Schnellservice“ spielt es nicht: Bei Checks werden die meisten Fahrzeuge bis auf das „Skelett“ zerlegt.

Dazu kommen noch sogenannten „Karambole“, also Unfallfahrzeuge. Auch wenn Crashs mit Personenschaden zum Glück selten sind, gibt es acht bis zehn kleinere Unfälle mit Sachschaden pro Tag. Kleinigkeiten, Lackschäden und Kratzer werden in den Remisen ausgebügelt. Aber wo Kitt und Lackstift nicht reichen, geht es nach Simmering. 40 bis 50 „Karambole“, sagt Wolfgang Trinkler, Leiter des Montagebereiches, kämen pro Jahr. Sie werden „skeletiert“, um nach versteckten Schäden zu suchen.

Beim Anblick dieser Bim- oder Bus-Fragmente fragt Trinkler dann, wie viele Meter Kabel wir in einer Bim vermuten würden. Die Antworten sind immer falsch – weil zu niedrig: „Pro Laufmeter Straßenbahn ein Kilometer“ wäre richtig. Eine ULF-Garnitur ist 35 Meter lang. Jede ist anders – aber Trinkler erkennt sie auch zusammengebaut: „Ich erkenne jede Straßenbahn, jede hat ihre eigene Geschichte.“

Die Kipferl-Bim

A propos Geschichte: Als die große Straßenbahn-Werkshalle gebaut wurde, war eine Tram um die 20 Meter lang. Fahrgäste erklommen sie über Treppen. Um sie in eine der zwei dutzend Montagebuchten in der großen Halle zu bekommen, wurden sie auf einer Plattform verschoben. Die Spannweite der Hallensteher: rund 27 Meter.

Aber Moment! Hat Wolfgang Trinkler nicht gerade gesagt, dass ein moderner ULF 35 Meter lang ist? Wie bekommt man eine 35-Meter-Bim durch eine 27-Meter-Öffnung? Ganz einfach: Man rollt sie auf der Verschubplatte ein. Macht also ein Kipferl aus ihr und verschiebt dann. Ok, das löst das erste Problem. Nur: Steht ULF nicht für „Ultra Low Floor“? Steht jetzt also ein Fahrzeug über der Montagegrube, dessen technische Einrichtungen am Dach sind, damit das Publikum barrierefrei einsteigen kann? Exakt: An solche „Details“ denkt „draußen“ kein Fahrgast. Öffi-Betreiber aber sehr wohl. 

Wobei der Einbau von Montagebühnen eine der vergleichsweise kleineren baulichen Veränderungen der Werkstatt war, die Helmut Poppenberger in seinen mittlerweile 40 Öffi-Dienstjahren miterlebte: Von 2009 bis 2014 wurde die Zentralwerkstatt komplett umgebaut. Weil heute kaum mehr Holz in Straßenbahnen verarbeitet wird, wurden die Tischlereien kleiner. Neue Technologien und Werkstoffe bedingten neue Sicherheits- und Arbeitsumfelder: Klimaanlagen gibt es in Öffis etwa erst seit rund 20 Jahren.

Auch Frauen in Werkstätten gar es vor einigen Jahrzehnten noch nicht: Heute gibt es eine Werkmeisterin und der Frauenanteil in der Werkstatt wächst ständig, auch unter den Lehrlingen. Als die ersten Kolleginnen in der Werkstatt ihren Dienst aufnahmen, wuchs die Hauptwerkstätte auch um getrennte Waschräume.

Kurz: Neue Techniken, Strukturen und Arbeitsabläufe bedingten immer wieder Umbauten – und das bei laufendem Betrieb, sagt Zentralwerkstattsleiter Erich Fiferna: Die Stadt muss schließlich mobil bleiben. „Wegen Umbau geschlossen“ ist bei den Öffis natürlich nicht möglich.

Hier kommt die Feuerwehr

Doch es geht in einer „guten“ Werkstatt nicht nur um Maschinen und Gebäude – sondern auch um Menschen. Um ein „gutes“ Umfeld: Liebevoll gepflegte Pflanzen findet man in Simmering zwischen Generatoren und Motoren überall. Doch die lange tolerierten Kleintiere – meist Aquarienfische oder Vögel – sind heute aus hygienischen und Sicherheitsgründen nicht mehr erlaubt.

Auch der „Pool“, von dem Helmut Poppenberger und andere länger hier tätige MitarbeiterInnen immer wieder schmunzelnd erzählen, sei leider längst Geschichte: Über Jahrzehnte hinweg entsprach das 10 mal 5 Meter große Löschwasserreservoir dem technischen Standard der Löschwasserbereitstellung einer Großwerkstatt. Moderner Brandschutz basiert heute auf anderen Einrichtungen. Und Sicherheit, betont Betriebsfeuerwehrmann Manfred Unger, „geht immer vor“. Wiens einziger hauptamtlicher Öffi-Feuerwehrmann hat ein eigenes Löschfahrzeug und koordiniert ein Team aus Brandschutz- und SicherheitsexpertInnen, das über alle Abteilungen des Areals verteilt ist.

Brände bekämpfen müssen Unger und sein Team aber zum Glück so gut wie nie. Sicherungs- oder Erste-Hilfe-Aufgaben gibt es jedoch immer wieder. Schließlich wird hier mit großem, massivem Gerät und Material rangiert. Besonders augenscheinlich wird das auf dem von der Simmeringer Hauptstraße abgelegensten Teil des Areals – dem „Schrottplatz“. Der ist tatsächlich aber das exakte Gegenteil einer Schrotthalde: Was LaiInnen für Berge „verrosteter“ Stahltraversen halten, ist in Wirklichkeit das Fundament der städtischen Mobilitätsinfrastruktur: Schienen. Flugrost auf ihnen, erklärt Armin Raudaschl, der Leiter der Gleisbauwerkstätte, sei normal. Er schleife sich im Betrieb von selbst ab. 1.200 Tonnen Schienen werden hier jedes Jahr verarbeitet. Angeliefert werden sie schnurgerade: 15 und 18 Meter lang, pro Laufmeter 60 Kilo schwer. In der Gleisbauwerkstatt werden sie geschliffen, gekürzt, gefräst, gebogen, verschweißt – und dann wird oft alles wieder zerlegt.

Eichen und Weichen

Zerlegt? Ja. Denn Straßenbahnkurven sind nie gleich – und Weichen immer Maßanfertigungen: Auf dem Eichenboden der Schienenwerkstatt („Da kann man die Schienen gut am Boden festklampfen“) wird jede Weiche penibelst vorgebaut und zusammengeschweißt. Dann vermessen, katalogisiert und in ihre Einzelteile zerlegt. Aus einem ganz einfachen Grund, an den keine Wienerin, kein Wiener, von sich aus dächte. Oder haben Sie sich schon einmal gefragt, wie man eine fix und fertig montierte Weiche quer durch eine Stadt transportiert?

Genau darauf, dass die Wiener Öffis so gut funktionieren, dass nie jemand auf die Idee kommt, zu fragen, was dafür alles im Hintergrund getan werden muss, sind die Menschen in der unbekanntesten und doch größten Werkstatt Wiens stolz. Gerhard Poppenberger weiß das: „Das ist das größte Kompliment, das man uns machen kann.“       

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