Die Geschichte der U6: Teil 1

Heute starten wir mit unserer dreiteiligen Serie, die euch mit der Geschichte der Linie U6 vertraut macht. Im ersten Teil: die Stadtbahn.

Die Stadtbahn war lange Zeit wichtiger Bestandteil des Öffi-Netzes in Wien. Von der Idee bis zur Realisierung war es aber ein steiniger Weg. Über Jahrzehnte wurden im 19. Jahrhundert immer wieder neue Entwürfe vorgestellt. Aufgrund der Erweiterung der Stadt um ihre Vororte wurde das Projekt gleichzeitig immer wichtiger. Umso überraschender war es, dass die Umsetzung nach dieser langen Planung nur wenige Jahre dauerte. Der Spatenstich zum Stadtbahn-Bau fand bereits am 7. November 1892 statt und schon am 9. Mai 1898 wurde die Stadtbahn eröffnet.

Otto Wagners Erbe: Stationen heute noch genutzt

Für die Planung und Errichtung der Stadtbahn war der Stadtplaner und Architekt Otto Wagner verantwortlich. Er entwarf die Viadukte, Brücken und Stations- wie Bahnhofsgebäude. So entstanden drei Linien mit 33 Stationen: die Vorortelinie, die Gürtel- sowie die Wientalstrecke.

Die Gürtelstrecke zwischen Meidling und Heiligenstadt war 8,2 km lang. Anfangs hatte sie acht Haltestelle: Gumpendorfer Straße, Westbahnhof, Burggasse, Josefstädter Straße, Alser Straße, Währinger Straße, Nußdorfer Straße und Heiligenstadt – alle kennt man noch heute als Stationen der U-Bahn-Linien U6 und U4.

Die heutige U6-Station Josefstädter Straße im Jahr 1954. Die Stadtbahn ist schon längst elektrisch unterwegs.
Die heutige U6-Station Josefstädter Straße im Jahr 1954. Die Stadtbahn ist schon längst elektrisch unterwegs.

In Michelbeuern hielten damals keine Züge, aber es gab bereits den heute noch bestehenden Betriebsbahnhof. Zwei Linien waren entlang der Gürtelstrecke unterwegs: Die Linie G fuhr von Meidling Hauptstraße bis Heiligenstadt und die Linie GD von Meidling Hauptstraße bis zur Friedensbrücke. Die Züge fuhren abwechselnd die eine oder die andere Endstation an.

Strom statt Kohle

Zu Beginn wurden die Züge, die auf diesen Strecken unterwegs waren, mit Dampf betrieben. Doch Kohle war teuer und verschmutzte die Bauwerke. Auch die Fahrgäste und AnrainerInnen fühlten sich von Lärm, Ruß und Rauch gestört. 1924 begann daher die Elektrifizierung.

Kriegsschäden

Während des Zweiten Weltkriegs stieg die Bedeutung der Stadtbahn. Das Straßenbahnnetz der Stadt wurde zerstört, sodass die Hauptlast des Verkehrs von nun an bei der Stadtbahn lag. Allerdings litt auch diese unter den Bombenangriffen. Der Betrieb musste in Teilbereichen eingestellt werden. Nur sechs der Bahnhöfe und Haltestellen blieben gänzlich unbeschädigt. Auch die Hälfte der Fahrzeuge konnte bald nicht mehr eingesetzt werden.

Die Stationen wurden während des Kriegs meist nur provisorisch repariert. Die komplette Sanierung dieser dauerte daher nach Kriegsende bis in die 1950er Jahre. In den 1970er und 1980er Jahren wurde die Stadtbahn auf S-Bahn bzw. U-Bahn umgestellt.

Heute fährt die U6 statt der Stadtbahn bei der Station Josefstädter Straße vorbei.
Heute fährt die U6 statt der Stadtbahn bei der Station Josefstädter Straße vorbei.

Die Vorortelinie wurde zur S45, die heute von den ÖBB betrieben wird, die Gürtellinie zur U6 und die Wientallinie zur U4. Im Rahmen dieser Umstellung veränderte sich die Anzahl der Stationen: Einige kamen dazu, einige wurden aufgelassen. Die Ära der für Wien so wichtigen Stadtbahn ging damit zu Ende.

Mehr zur Umstellung der Gürtelstrecke auf die U6 erfährt ihr im zweiten Teil unserer Serie.

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Kommentare (3)

    • Schwierige Anfrage, das liegt ja doch schon etliche Jahre zurück. Im Gegensatz zur heutigen U-Bahn konnten die Bahnsteige der Stadtbahn nur nach Passieren von Sperren im Aufnahmegebäude betreten werden. Bei den dort tätigen „Sperrenschaffnern“ und bei besonderen Kassen konnten gültige Fahrscheine gekauft werden. Das gab es mit 20. Oktober 1925, wo auch das Gesamtnetz den Fahrgästen zur Verfügung stand und auch der einheitliche Tarif von 24 Groschen eingeführt wurde. (Vorher Stadtbahnticket 30 Groschen und Straßenbahnticket 20 Groschen). Die Kontrolle der Fahrausweise erfolgte in den Stationen an eigenen Sperren, bei denen die Fahrscheine mit Zangen mit verschiedenförmigen Dornen markiert wurden. An den Kassen gelöste Fahrscheine wurden mittels Stempel kompostiert, bald kamen auch Selbstdruckmaschinen zur Verwendung. Bis wann die Sperren in Verwendung waren, konnten wir leider nicht mehr herausfinden.

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